‘Dieselgate’ dizel emisyon skandalının kamuoyunun gözüne çarpmasının üzerinden on yıl geçti ve bildiğimiz şekliyle otomotiv endüstrisi o zamandan beri dönüşüm geçirdi.
1990’ların sonu ve 2000’li yıllarda dizel otomobillere uygulanan düşük vergi oranlarının da etkisiyle benzinli araç kullanan sürücülerin akaryakıta yönelmesinin üzerinden sanki bir ömür geçmiş gibi geliyor.
2015 yılında dizel araçların yeni otomobil pazarındaki payı %48,5 gibi büyük bir orana sahipti. Ancak 2023 yılına gelindiğinde bu pazar payı sadece %8’e düştü ve her yıl düşmeye devam ediyor.
Peki ne oldu? Dizel neden bir on yılda çok popülerken, bir sonraki on yılda kötü bir kelime haline geldi? Ve bugün benzinli, hibrit veya elektrikli araç seçenekleri yerine dizel bir araç mı almalısınız?
Dizel otomobillerin yükselişi
Dizel otomobilin kısa tarihi
Dizel motor, 1890’larda Alman mühendis Rudolf Diesel tarafından icat edilen benzinli motor kadar eski bir geçmişe sahiptir. 20. yüzyılın başlarında ilk uygulamaları madencilik, imalat ve deniz güç santrallerinde olmuştur.
1930’lara gelindiğinde dizel motor, otomobillerde de yerini almaya başladı. Sürekli yenilikçi Citroen, 1933 Rosalie modeliyle bir otomobilde dizel seçeneğini ilk kez sunmuş olsa da, dünyanın ilk seri üretim dizel otomobili olarak kabul edilen model 1936 model Mercedes-Benz 260 D’dir.
Dizel motorlar dayanıklılıkları ve verimlilikleri nedeniyle övgü toplasa da, bu ilk örnekler eşdeğer benzinli motorlara göre çok daha gürültülü ve yavaştı. 1970’lerdeki petrol krizi yakıt tasarruflu motorlara olan talebi artırana kadar, dizel motorlar çoğunlukla ticari araç uygulamalarında tercih ediliyordu.
Alman ve Fransız markaları, turboşarj teknolojisiyle önceki dizellerin performans sorununu çözmeye çalışırken, Peugeot ve Citroen’in 1982’de piyasaya sürdüğü ‘XUD’ dizel motoru, benzinli motor benzeri performans ve inanılmaz yakıt ekonomisi sunarak oyunun kurallarını değiştiren bir araç olarak değerlendirildi.
XUD gibi motorlar, dizel satışlarının Avrupa’da 1973’te sadece %2,5’luk pazar payına sahipken 1983’te %11’e yükselmesine yardımcı oldu.
1990’lar ve 2015 arası dizel patlaması – CO2’ye odaklanma
1990’ların başlarında dizel, binek otomobillerde yaygın olarak kabul görmeye başlamıştı. Başlangıçta yüksek kilometre yapan iş insanları ve taksi şoförlerini hedefleyen dizel, 1992 yılına gelindiğinde Avrupa otomobil pazarının %17’sinden fazlasını oluşturuyordu.
Ancak yeni bir patlama yaklaşıyordu. 1997’de 41 ülke, sera gazı emisyonlarını azaltmayı amaçlayan uluslararası bir anlaşma olan çığır açıcı Kyoto Protokolü’nü imzaladı. AB’nin buna verdiği en önemli yanıtlardan biri, dizel yakıtını en çevre dostu yakıt olarak tanıtmak oldu.
AB, anahtarın dizelin azaltılmış CO2 (karbondioksit) emisyonları olduğunu söyledi. CO2, insanların fosil yakıtları yakmasıyla ortaya çıkan en baskın gaz olarak adlandırılıyor.
Tony Blair liderliğindeki İngiltere hükümeti de aynı fikirdeydi. 2001 yılında dizelin zaten artan popülaritesini yeni bir araç vergisi sistemiyle artırmaya çalıştı . Bu, aracınız ne kadar az CO2 üretirse, yıllık vergi olarak o kadar az ödeyeceğiniz anlamına gelen değişken bir vergi sistemiydi.
Diğer ülkeler de benzer politikalar benimsedi ve 2000’li yılların sonlarında yakıt maliyetlerindeki artış alıcıları, genellikle benzin eşdeğerine göre %20 daha az yakıt tüketen dizel araçlara yöneltti.
Dizelin popülerliği 2015 yılında zirveye ulaştı: Avrupa genelinde satılan yeni araçların %52’si bu yakıtla çalışıyordu. 2017 yılına gelindiğinde, Britanya yollarında 12 milyondan fazla dizel araç bulunuyordu.
Dizel egzoz emisyonları: Bir halk sağlığı krizi mi?
Dizel otomobiller daha düşük CO2 emisyonu sağlasa da, o dönemdeki motorlar çok daha fazla miktarda başka kirletici madde salıyordu ve bu da yerel hava kalitesinin düşmesine ve sağlık sorunlarına yol açıyordu. Bunlar arasında azot oksitler (NOx) ve partikül maddeler de vardı.
NOx emisyonlarının astım gibi solunum yolu rahatsızlıklarında önemli artışa yol açtığı belirtilirken, dizel motor egzozlarından çıkan partiküller kanserojen olarak sınıflandırılıyor ve solunum yolu etkilerine de yol açabiliyor.
Hükümetler, 2000’li yılların başlarında dizel egzoz emisyonlarıyla ilgili bu hava kalitesi endişelerinin farkındaydı , ancak o dönemde en önemli sorunun CO2 emisyonları olduğu düşünülüyordu. Bununla birlikte, hava kalitesiyle ilgili daha fazla araştırma yapıldıkça dizel emisyonları ile ilgili endişeler on yıl boyunca arttı.
2009 yılına gelindiğinde, artan hava kalitesi endişeleri AB’yi Euro 5 adı verilen yeni bir emisyon standartları seti getirmeye yöneltti. Dizel partikül filtreleri (DPF’ler) zorunlu donanım haline geldi ve dizel motorların NOx ve partikül emisyonlarını önemli ölçüde azalttı.
Ancak yollarda milyonlarca dizel otomobil, kamyonet ve kamyonun bulunması, Dünya Sağlık Örgütü’nün Uluslararası Kanser Araştırmaları Ajansı’nın dizel egzoz emisyonlarını resmen insanlar için kanserojen olarak sınıflandırmasına yol açtı; ancak bu, 2012 yılına kadar gerçekleşmedi.
Hava kirliliğini azaltma konusunda AB hedeflerini sürekli kaçıran Birleşik Krallık hükümeti üzerinde emisyonları azaltma baskısı arttı. Ardından, 2014 yılında Avrupa Adalet Divanı’nın bir kararı, Birleşik Krallık’ı hava kalitesini iyileştirmek için harekete geçmeye zorladı . Hükümet, Londra, Leeds ve Birmingham’ın 2030’dan önce yasal NOx emisyon limitlerini karşılayamayacağını kabul etti.
2016 yılında Kraliyet Tabipler Birliği’nin yayınladığı raporda, yalnızca İngiltere’de her yıl yaklaşık 40.000 ölümün hava kirliliğine maruz kalmaktan kaynaklandığı belirtiliyordu.
‘Dieselgate’ – otomotiv endüstrisini sarsan dizel emisyon skandalı
Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi, 2013 yılında Batı Virginia Üniversitesi’ndeki araştırmacılara dizel otomobillerin emisyonlarını gerçek dünya ortamlarında test etmelerini emretti. O zamana kadar testler çoğunlukla laboratuvarlarda gerçekleştiriliyordu ve Volkswagen’in ABD pazarına yönelik “temiz dizel” araçları bu testlerde başarılı olmuştu.
Canlı yol testleri sırasında araştırmacılar, Volkswagen dizellerinin iddia edilenden çok daha fazla NOx emisyonu yaydığını tespit ettiler; bazı durumlarda ABD emisyon sınırının 20-35 katı, hatta daha fazla (kaynak: WVU). Sonuçlar o kadar kötüydü ki, araştırmacılar başlangıçta hata yaptıklarını düşündüler ve testi birkaç kez tekrarladılar.
ABD Çevre Koruma Ajansı (EPA) sonuçları aldı ve Eylül 2015’te VW Grubunu, “aldatmaca cihazlar” kullanarak emisyon testlerini manipüle etmekle suçladı.
Volkswagen yöneticileri başlangıçta iddiaları reddetti, ancak sonunda bir aracın laboratuvar testlerinden geçtiğini algılayan ve NOx emisyonlarını geçici olarak azaltan bir yazılım yüklendiğini kabul etti. Yazılım, dünya çapında 11 milyon dizel motora takıldı.
VW’nin hisse senedi fiyatı iki günde %40 düştü ve CEO Martin Winterkorn, sahtekarlık cihazları hakkında hiçbir şey bilmediğini iddia etmesine rağmen istifa etti. Dünya genelindeki diğer düzenleyici kurumlar da VW Grubu araçları hakkında kendi soruşturmalarını yürütmeye başladı.
Bunun ardından Volkswagen, 2009-2015 yılları arasında üretilen milyonlarca 2.0 litrelik dizel modelinin yanı sıra Audi ve Porsche modellerindeki 3.0 litrelik dizelleri geri çağırdı.
VW, ABD’deki araçlarını geri satın almak zorunda kalırken, markaya milyarlarca dolarlık para cezası ve yaptırım uygulandı. Volkswagen, 2020 yılında skandalın kendilerine 33 milyar dolardan fazla para cezası, anlaşma ve masrafa mal olduğunu kabul etti, ancak bazı yasal işlemler bugün bile devam ediyor.
Bugün ve gelecekte dizel – dizel emisyonları iyileşti mi?
Dieselgate skandalının etkileri mahkemelerde hala hissedilirken, sektör ve otomobil alıcıları üzerindeki domino etkisi önemli oldu.
Skandalın ardından tüketici güveni ciddi bir darbe aldı. Değişen sadece dizel araçlara yönelik bakış açısı değildi; yayınlanan yakıt ekonomisi ve emisyon testlerine olan güven de azalmıştı. Kısacası, insanlar kendilerine söylenen rakamlara inanmıyordu.
Avrupa’daki düzenleyiciler, 2017’de çıkarılan çok daha zorlu, daha gerçekçi test prosedürleriyle yanıt verdi. Bunlar, Dünya Çapında Uyumlu Hafif Araç Test Prosedürü ( WLTP ) ve Gerçek Sürüş Emisyonları testidir (RDE).
Otomobil şirketleri, 2014 yılından itibaren geçerli olan Euro 6 emisyon yönetmeliklerine uyum sağlamak için dizel araç emisyonlarını da temizlemek için çabaladı . DPF’lerin yanı sıra, egzoz gazı devridaimi (EGR) ve AdBlue enjeksiyonu gibi teknolojiler, bu zararlı emisyonları önemli ölçüde azaltmaya yardımcı oldu.
Evet, dizel araç emisyonları, hava kalitesi sorunlarının daha fazla fark edilmesi ve yeni teknolojiler sayesinde iyileşti. Dizeller, benzinli araçlara göre yakıt ekonomisi ve CO2 emisyonu avantajlarına sahip olmaya devam ediyor, ancak hafif hibrit ve tam hibrit benzinli modellerin yaygınlaşması bu avantajı azaltıyor.
Ancak 2014 öncesi dizel otomobillerin çoğu en son emisyon standartlarını karşılamıyor.
Euro 6 standartlarını karşılamayan eski modeller, hava kalitesi açısından hâlâ sorun teşkil ediyor. Bu nedenle, Birleşik Krallık ve Avrupa’daki birçok şehir, Londra’daki ULEZ gibi Temiz Hava Bölgeleri aracılığıyla şehir sınırlarına giren eski dizel araçlar için ücret alıyor veya bunları tamamen yasaklıyor .
İnsanlar hala yeni dizel otomobil alıyor mu?
ABD’de dizel binek otomobil pazarı, emisyon skandalının ardından fiilen durmuş durumda ancak pikap ve büyük SUV sektörlerinde hala bir miktar popülerliğini koruyor.
Volkswagen, Jetta ve Passat TDI gibi otomobillerle bir zamanlar ABD’de büyük bir yer edinmişti ancak marka, skandalın ortaya çıkmasının hemen ardından dizel araç üretimini durdurdu ve mevcut yüz binlerce modeli alıcılardan geri satın aldı.
Avrupa’da dizel otomobil pazarı hâlâ mevcut, ancak bugün on yıl öncesine göre çok daha küçük. Ocak 2025 itibarıyla dizelin pazar payının %10 olduğunu bildirildi.
Birleşik Krallık’ta ise durum daha da vahim. Dizelin 2025’teki pazar payı şu ana kadar sadece %5,8 seviyesinde; bu da 2024’e göre %10 düşüş anlamına geliyor. Bu durum, hibrit ve elektrikli araçların kullanımının çok daha fazla olduğu bir ortamda gerçekleşiyor. Örneğin, Şubat ayında yeni otomobil satışlarının %25’i elektrikli araçlardan oluşuyormuş.
Hangi otomobil şirketleri dizel otomobil üretimini durdurdu?
2015 yılında sadece iki üretici ( Lexus ve Smart ) ürün gamında dizel model sunmuyordu.
2024’ün ortalarına geldiğimizde, satışa sunulan yeni dizel model seçeneklerinin önemli ölçüde azaldığını görüyoruz. Ana akım otomobil markalarının yaklaşık yarısı dizel motorları tamamen ortadan kaldırdı. Bu göç 2025’te de devam ediyor.
Dizel motorları ürün gamından çıkaran şirketler arasında Vauxhall , Toyota , Hyundai , Fiat , Nissan , Dacia , Honda , MINI , Suzuki , MG , Jeep ve Volvo yer alıyor .
Bazı otomobil markaları dizel model sunmaya devam ederken, seçenekleri büyük ölçüde azaldı. Örneğin Ford , 2020’de on dizel model sundu ve şu anda sadece iki modeli var. Volkswagen, 2020’de 17 farklı dizel motor seçeneği sundu ve şu anda beşi mevcut. Renault ve Kia ise daha büyük otomobillerinde sadece bir dizel seçeneği sunuyor.
Dizel seçeneklerine hâlâ bağlı kalan birkaç marka var, ancak bunların önümüzdeki birkaç yıldan fazla dayanması beklenmiyor. Bunlar arasında BMW , Mercedes, Audi ve Land Rover yer alıyor ; Land Rover’ın dizel satışları hâlâ oldukça sağlıklı bir dağılıma sahip.
Ancak bu üreticilerin tamamı, saf benzinden hibrit ve elektrikli modellere geçişin yanı sıra dizeli aşamalı olarak kullanımdan kaldırma konusunda uzun vadeli taahhütlerde bulundu.
Dizelin geleceği var mı?
Son birkaç yılda dizelin popülaritesinin büyük ölçüde azaldığına şüphe yok ancak yakın zamanda tamamen ortadan kalkmasını beklemeyin.
Öncelikle, sadece Birleşik Krallık yollarında yaklaşık 11 milyon lisanslı dizel araç olduğunu bildiriyor. Bu sayıya her gün yollarda bulunan milyonlarca dizel minibüs, kamyon ve ağır vasıta dahil değil. Bu rakamı bir de Avrupa dışındaki ülkelerde kullanılan eski dizel araçları hayal edin. 🙂
Yeni dizel araçlar söz konusu olduğunda, yüksek kilometre yapan sürücüler, seçenekler mevcut olduğu sürece muhtemelen onları tercih etmeye devam edecektir. Ticari araç tarafında ise, elektrikli minibüsler ve kamyonlar ivme kazanırken, dizel hâlâ yeni araçlar için baskın yakıt olmaya devam ediyor.
Ama yine de akaryakıt istasyonlarının yakın zamanda aniden dizel pompayı kaldırması olası görünmüyor.
Gelelim Motokaravanlarımıza 🙂
Duruma bakılırsa bizim araçlar, özellikle eski dizeller pek masum görünmüyor. Yeni bile olasa DPF iptal edilmiş araçları da düşününce, halk sağlığını önemsemeyen bir ülkede yaşadığımızı düşünürsek, temiz hava konusunda pek şanslı sayılmayız.
Benim Sprinter, euro 3 standartlarında ve 100 kilometrede yaklaşık 7 litre yakıt tüketiyor; fakat kamyon karavanlari otobüs karavanlar bu değerin 3 katına kadar ulaşabiliyor. Tabi yıl içinde ne kadar klimotre yaptığımız, yakıt sisteminin ne kadar sağlıklı çalıştığı gibi etkenler çevreyi ne kadar kirlettiğimiz konusunda farklılıklar gösterebiliyor. Yine de masum tarafımız elektriğimizi kendimiz üreterek gezegene verdiğimiz zararı belki biraz hafifletiyoruzdur inşallah. 🙂
Avrupa dışındaki araçları ve dizel kalitesinin düşününce, gezegenin ne kadar hızlı bir şekilde yaşanmaz hale geldiğini hayal etmek hiç de zor değil…
